Ölpumpenrevision

Ich dachte mir, es kann nicht schaden, die Ölpumpe mal genauer unter die Lupe zu nehmen, wenn sie denn schon draussen ist.Sie besteht nur aus zwei beweglichen Teilen unter einer Abdeckung und einem einfachen meschanischen Regelventil.Dieses öffnet bei zu hohem Öldruck einen Bypass, um den Öldruck zu regulieren.

Leider verklemmt dieses Ventil sehr gerne, mal in offener, mal in geschlossener position, beides mit teurem Ausgang. In der Geschlossenen Version wird der Öldruck zu hoch, die 'Hydros werden soweit aufgeblasen, dass die Ventile nicht mehr schliessen, durch unverbrannten Sprit kanns den Kat kösten, weiterhin drücks das Öl aus allen Druckdichtungen (Kopfdichtung, Ölfilter etc.)
Festklemmen in der offenen Position ist noch schlimmer, da so kein Öldruck aufgebaut wird und die Lager von Nockenwellen und Kurbelwelle trocken laufen und fressen --> Kapitaler Motorschaden.

hier sieht man die bewegl Teile der Ölpumpe. die Pumpenräder selbs sehhen gut aus, ein Verschöleiss war nicht messbar, also unnötig, 200€ für eine neue Ölpumpe auszugeben. Anders das Überdruckventil...







hier mal der Vergleich Alt gegen Neu, man kann schon deutliche Fraßspuren erkennen. Hier hätte es nicht mehr lange gedauert, bis der neue Motor hopps gegangen wäre.

die 5€ für den neuen kolben sind absolut sinnvoll angelegt

Auslitern und kleine Hochzeit

Da ich mal wissen wollte, wie gut Hellspeed gearbeitet hat, habe ich meine Brennräume vorm Zusammenbau
noch ausgelitert.


Hierzu fetten man den Bereich um den Brenraum leicht ein, legt ein Plexiglas mit zwei Löchern drüber und befüllt den Brennraum mit Flüssigkeit, die Luft kann durch das zweite Loch entweichen.
Alle Brennräume hatten 36ccm, OEM ist 39ccm






Um später die tatsächlicheVerdichtung berechnen zu können, habe ich auch noch den kolbenboden ausgelitert. Das Volumen beträgt für den 1.6l 115Ps Zylinder 5,5 ccm







So, die kurbelwelle sitzt wieder im Block!
Die alten Lager wurden, da kein verschleiss erkennbar war, weiterverwendet, wichtig ist, dass sie an der gleichen Position wieder verbaut werden und dass nichts vertauscht wird.
Der Motor wurde vorm Zusammenbau mit dem Hochdruckreiniger gewaschen, anschliessend nochmals ausgepustet und dann mit Motoröl eingesprüht.




Hier messe ich gerade das Längsspiel der Kurbelwelle, es leigt mit 13/100 noch im unteren Toleranzbereich, gerade bei Fahrern mit Sportkupplungen (hoher Druck der Kupplungsfedern) kanns hier Probleme geben .
Besonderes Problemkind: der 1.9l NB

Hitzeschutz im Getriebetunnel

Um der Hitze im Getriebetunnel Herr zu werden (der Fächerkrümmer hat keine Hitzeschutzbleche mehr), habe ich eine Hitzeschutzmatte aus genarbtem Aluminium verbaut. Befestigt wird das ganze mittels Flügelmuttern, die zugehörigen Schrauben wurden mittels Hochtemp. -Epoxydknete direkt aufs Blech geklebt.

die Folie ist zwar stabil, man kann sie jedoch ziemlich gut an die Kontur dahinter anpassen, die kanten wurden jeweils umgelegt, um Verletzungen zu verhindern.







Im Bereich der Schalthebelöffnung überlappen die Bahnen, man kommt aber mit 2m x80cm locker aus.

Vorne wirds Problematisch, da der Getriebetunnel sich nach vorne weitet UND einen Knick nach oben macht, ging aber





Hinten machte die Ausbuchtung für dieHandbremse ziemliche Probleme, mit viel Geduld konnte ich die Matte aber anpassen, durch die Narbung ist etwas mehr Oberfläche vorhanden...

Motorblock ist vom Motorbauer zurück

Die Zylinderbohrungenwurden neu gehohnt, gleichzeitig wurden neue Kolbenringe verbaut. Die alten waren komplett festgeharzt, das wäre ein böses Erwachen in Sachen Ölverbrauch nach Kopfdichtungswechsel geworden...

Hier kann man schön die neuen Hohnspuren sehen










Die Blockoberseite wurde um insgesamt 0,3mm geplant, zum einen, um die Verdichtung noch zu erhöhen, zum anderen, um den Kolbenabstand zum Zylinderkopf auf 0,9mm zu bringen, dies führt zu einer verbesserten Durchmischung im Brennraum und damit zu einer besseren Verbrennung und geringeren Klopfneigung

der Dünnschiss-Einlasskrümmer

Eigentlich sollte er weiss werden, ich habe den Krümmer gesäubert vom Motorbauer zurückbekommen, habe ihn dann gestrahlt und mit VHT Farbe (weiss und Klarlack) lackiert und dann gemäß Anleitung in den Ofen gestellt...

Das Resultat:



Toll, nicht?

Zylinderkopf ist wieder da

Ich habe meinen Zylinderkopf wieder und er sieht einfach lecker aus!

Die Eckdaten:

Bearbeitung durch die Firma Hellspeed:

Ventilsitze nachschleifen, Brennraum bearbeiten, Kanäle erweitern und glätten, Übergänge zum Ansaugkrümmer optimieren, Kopf um 1mm planen.

der 1mm war nicht ganz möglich, bei meinem Mx5 lag die Grenze bei 9/10mm. Es geht zwar noch durchaus mehr, dazu müssen jedoch dieVentile ausgebaut sein. Da vorm Planen jedoch der Kopf bereits wieder zusammengesetzt war, hab ich mich mit dem Motorbauer auf 9/10 geeinigt.




Ohne Worte (sabber)








Wie man sieht, ist noch etwas Luft für ein nochmaliges Planen da









Da ich ein Coolant Reroute verbaute, wurde die vordere Thermostatöffnung zugeschweisst









Um eine optimale Passung zw. Kopf und Ansaugbrücke zu garantieren, wurden beide Teile "gestiftet". Dadurch kann die Brücke nur in einer definierten Position festgeschraubt werden, ohne Übergänge im Ansaugkanal. Möglich dank moderner CNC Technik. Insgesamt wurden zwei Stifte gesetzt





auch die Einlassdichtung wurde entsprechend verbohrt, verbaut wird eine Teflondichtung, die zudem den Kühlwasserfluss durch die Ansaugbrücke komplett blockt







Die aufgeweiteten und geglätteten Einlasskanäle, die Auslasskanäle wurden
ebenso gefräst...









Auch der Ansaugkrümmer wurde bearbeitet, unten links sieht man das Loch für den Orientierungspinn.

motorzerlegung - Block

Nun zum unteren Teil des Motors:


Nach Entfernen der Wasserpumpe kam DAS zum Vorschein...ist halt net so toll, wenn der Motor zwei Jahre ohne Kühlwasser steht...ist aber zum Glück rein oberflächlich...







Die Wasserpumpe sieht auch nicht so schön aus und wird durch eine neue ersetzt - schade, hatte gerade mal 20.000km drauf. ich könnte zwar den Rostr entfernen, weiss aber nicht, wie es mit der Lagerung aussieht, daher lieber neu...





Die Ölwanne war ein mittlerer Kampf, da das Prallblech nicht am Block kleben geblieben ist, sondern sich mit der Ölwanne gelöst hat- dumm nur, dass am Prallblech auch der Ansaugstutzen der ölpumpe hängt...







so, alles zerlegt, markiert und fein säuberlich aufgereiht. sämtliche Lagerschalen sehen noch top aus!








Der ausgeweidetete Block, die Kolben stecken noch drin.
Am Montag gehts damit zum motorenbauer

Motorzerlegung - Zylinderkopf

Der Block kommt am Montag zum Motorbauer, daher musste jetzt noch alles schön zerlegt werden...

Der Kopf ist runter, mal schauen, wie es drinnen aussieht:









Die Kolben sehen eigentlich ziemlich sauber aus, dürfte wohl vom E85 Betrieb kommen










Hohnspuren sehen noch gut aus, werden aber wohl trotzdem aufgefrischt, damit sich die neuen Kolbenringe besser setzen können. Riefen waren keine zu erkennen...






Auch mein Alter Kopf sieht ganz gut aus, trotz zeitweiliger Vergewaltigung mit Lachgas keinerlei Klopfspuren










Übeltäter Nummer 1: hier hats rausgesuppt, ne typische Krankheit beim Mx5








Das gleiche in Grün auf der Vorderseite, andererseits, nach 20 Jahren kann ne Kopfdichtung ja mal suppen










Abstand Zylinderkopf zu Kolben beträgt 1,22mm, da kann man noch 3/10 wegplanen

Motorausbau

Nach langem Hin undHer habe ich mich doch entschlossen, eine etwas größere Motorrestaurierung anzugehen, um dem Verzugsproblem bei Zylinderkopfdemantage Herr zu werden. Also nicht nur Kopfdichtung und Zylinderkopf neu, sondern auch neu hohnen, neue Kolbenringe und komplett neue Dichtungen überall.

Also Kran ausgeliehen und raus mit dem Motor, ohne Hilfe von meinem Vater wäre es aber ein ding der Unmöglichkeit gewesen...

Die Servopumpe muss hierfür ab und wird aus dem Weg gebaut, ansonsten war der Motor eigentlich eh schon komplett abgestöpselt...









Und draussen isser, nix verkratzt, nix verbogen, nix abgebrochen.
Hoffentlich gehts rückwärts genausogut, wenn noch Getriebe und Ansaugkrümmer dranhängen...






Alles mit tatkräftiger Unterstützung meines Dads...









Und draussen ist er, die restlichen Anbauteile (Ölfilter, Öldruckmesser, Lichtmaschine, Anlasser sind schon ab...

Hitzeschutz Kardantunnel

Da ja gerade soviel Platz im Kardantunnel ist, installiere ich noch einen Hitzeschutz im Getriebetunnel.
Durch den Einbau eines Fächerkrümmers sind die Hitzeschilde des Orginalkrümmers weggefallen, daher wird nun das Blech im Getriebetunnel direkt gedämmt.

Stellte sich noch die Frage nach der Befestigung. Die selbstklebenden Matten sind viel zu teuer, Silikon würde nicht halten und bohren wollte ich nicht.


Matten sind übrigends diese hier:

http://www.stevens-wesel.de/daemmstoffe.htm und zu Alufolie gehen.

Ich habe 2m x80cm bestellt.






Die Befestigung erfolgt folgendermaßen:

M10 Schrauben werden mit Hochtemperatur Epoxid Knetmasse (Petec Powerstahl, bis 260°C) in den Getriebetunnel geklebt, das Blech wird dann zwischen zwei Karrosseriescheiben festgeschraubt







Hierzu wird das Blech gesäubert und dann mit feinem Schleifpapier angeraut. Nach einer Stunde ist die Knetmasse bombenfest.

Lamellensperre Einstellung

So, ich hatte die Tage endlich mal Zeit, meine Sperre zu überholen und neu einzustellen.

Die Sperre war ja beim Fachmann und die Anlauframpen zu bearbeiten, jetzt musste die Vorspannung nochmal richtig eingestellt werden.

Die Vorspannung kann durch flache Unterlegscheiben im Bereich 0.1 -0,2mm erhöht werden, hierzu eignen sich hervorragend Bremsenreinigerdosen, Coladosen, bierdosen etc. Allerdings ist es sehr kniffelig, auf den gewünschten Wert zu kommen, da bereits 0,05mm in Worten fünf Hunderstel Millimeter einen Unterschied von 80 Nm ausmachen können. Ausserdem muss jedesmal zum Messen das Tellerzahnrad wieder aufgesetzt und mit Drehmoment festgezogen werden :-(

Ich habe das Diff 10x auf und wieder zu gemacht, bis ich den gewünschten Sperrwert in etwa erreicht habe, ich habe jetzt eine Vorspannung von 90Nm eingestellt, die Vorspannung ist somit doppelt so hoch wie in Serieneinstellung.

Ersteinmal das ganze Diff auseinandergenommen und gesäubert...










Hier kann man nochmal schön die bearbeiteten Anlauframpen sehen









Um die Vorspannung ordentlich messen zu können, muss der Zusammenbau geölt erfolgen, also jede Reibscheibe,jedes Zahnrad einmal kurz vorm Einbau in Getriebeöl tunken






Zu guter letzt dann noch ne selbstgeschnitze Distanzscheibe drauf. Da mein Diff eh mit dickeren Reibscheiben aufgebaut wurde, fehlte nicht viel für die passende Vorspannung, 0,09mm (Red Bull Dose) waren jedoch zuwenig, 0,15mm (Faxe) zuviel.






Das Messen erfolgt mit zwei Rx7 Achsstummeln. eine Seite wird fest eingespannt, auf der anderen Seite ist eine Mutter Zentral aufgeschraubt, so dass nun einfach mit dem drehmomentschlussel gemessen werden kann.
Die Halter sind von Henning (Scrat im Mx5-Forum)






Und fertig. Zum Schluss sind es jetzt 90Nm vorspannung mit einer Bitburger 0,5l Bierdose geworden...

Antriebwellen sind fertig

So, heute habe ich mir noch die Antriebswellen vorgenommen.

Die "Körbe" wurden ja pulverbeschichtet, desweiteren habe ich noch die inneren Manschetten gewechselt, da die nicht mehr so super aussahen, die äußeren waren allerdings noch vollkommen in Ordnung...


Lustiges kleines Puzzle für den Montag morgen...

Das Set rechts ist von IL (orginal Mazda Teile), alles für den Wechsel ist dabei...






Der Zusammenbau ist ein reines Geduldsspiel, jedenfalls, bis man den Bogen draus hat... Die Pinknen Kleckse sind die Markierungen, die ich vorm Auseinandernehmen gesetzt habe...

...fehlt noch das Fett




Und fertig, ging besser als erwartet, das Fettreindrücken ist eine elende Sauerrei...








Die Sperre ist auch fast fertig, Vorspannung ist eingestellt, nur finde ich nirgends das sh#### Loctite... ums endgültig zusammenzuschrauben :-(