Schalterblende / Kippschalter verschönern

Meine Schalterblende ist genauso, wie ich sie wollte, bis auf ein Detail:

Die Kippschalter haben billige, häßliche Sechskant Muttern zur Befestigung. ich habe mir den Wolf gegoogelt nach passenden Ziermuttern, die entweder Glatt sein sollten oder mit einer feinen Riffelung. Kollege Zufall hat mir geholfen.


Bei Konrad habe ich diese Spritzwasserschutzkappen passend für meine Schalter gefunden!








Und jetzt ratet mal, was unter dem Gummi ist?

Richtig, eine schöne Mutter aus Messing!







Die Tülle kann man wegreissen, den Plastikring hebelt man am besten mit einem Schraubenzieher runter.







TaTaa!

Einmal Hochglanzmessingziermutter. Man sieht schön, das das Gewinde in einer Art Steg verlängert ist, man kann die Mutter aber um drehen und einfach das Loch in der Blende als "Fassung" vergrößern






Fertig!

Ich sabber grad auf meine eigene Tastatur :-)

Coolant Reroute

Tja, was ist das eigentlich?

Grundsätzlich muss man wissen, dass der Motor vom Mx5 ursprünglich aus dem 323 Turbo stammt und dort quer eingebaut war. Durch das "Drehen" des Motors für den Einbau in den Mx5 mussten auch die Wasserleitungen anders verlegt werden, wobei hier leider kein so glückliches Händchen bewiesen wurde.

Orginal floss das Wasser unten Links von der Wasserpumpe her nach oben rechts durch den Motor, auf diese Weise ist eine optimale Kühlung gewährleistet. Im Mx5 ist es jetzt orginal so, dass das Wasser vorne unten durch die Wasserpumpe in den Motor kommt, dann im Motor sozusagen eine Kurve macht und Vorne oben am Thermostat wieder rauskommt. Dieses Setup ist nicht gerade optimal, da der 4. Zylinder nicht genug gekühlt wird. Gerade bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen kommt es so immer wieder zu Schäden am 4. Zylinder.

Man kann jedoch den Kühlkreislauf so umbauen, dass er dem orginalen Verlauf im 323 Turbo entspricht. Hauptnachteil dabei ist es, dass man zwischen Zylinderkopf und Feuerwand rumwerkeln muss und dass dort jetzt auch der Thermostat sitzt...wechseln wird da zur Qual.

Ersteinmal ein paar Bilder:



der vordere frühere Hauptkühlwasserausgang wurde vom Motorbauer zugeschweisst.






Zuerst sollte der Heizungsabgang direkt in den Kopf gebohrt werden, Hellspeed hat mir aber davon abgeraten, da das Alu an der vorgesehenen Stelle zu dünn war. Daher wurde ein Adapter von BEGI bestellt. Dieser passte leider nicht wg. dem starken Planen, es mussten 1,5mm an der Unterseite weggenommen werden





beim Orginalthermostatdeckel wurde die Sensoraufnahme um 1cm gekürzt und mit einer Ölablassschraube abgedichtet.








Da die Halterung der Tachowelle an der Feuerwand entfernt werden musste, habe ich die Schaluachschelle, die ursprünglich vorne befestigt war, wiederverwendet.







Leider stellte sich heraus, dass der abstand zur Feuerwand nicht groß genug war, da ich dummerweise zu geizig war, den von Begi vorgesehenen KIA Thermostatdeckel zu verwenden und den umgearbeiteten Mx5 Deckel verwenden wollte.
Daher wurden vom Adapter 3mm Weggefräst.





Da ich beim Rumwerkeln die von Begi mitgelieferten Klebedichtungen zerissen habe, musste ich auf OEM Teile zurückreifen (waren im großen Dichtungspaket mit dabei. Dieorginal für hinten vorgesehene Dichtung hatte leider einen zu kleinen Innendurchmesser und musste "getunt " werden







So alles fertig aund wartet auf den Einbau...







Vollbracht!
Der untere Bolzen zur Befestigung war die Hölle, da man fast nicht mit dem Schraubenschlüssel beikommt. Falls noch jemand den Umbau machen will: Nehmt den Deckel vom Kia, dort ist die untere Schraube nicht versenkt sondern steht hinten raus und kann bequem verschraubt werden.

Nockenwelle die 10.000ste

jedenfalls gefühlt...

vor ein paar wochen ist ein Päckchen bei mir gelandet...mit den orginalen, zum Block gehörenden Nockenwellenlagern der Auslassseite... also Zahnriemen wieder runter, Nockenwelle wieder raus, testen und alles wieder zusammenbauen...ist mir aber so lieber als jede andere Lösung.

Variabler TPS und Drosselklappe

So, habe nochmal ein bisschen gebastelt:


Hier sieht man schön den neu gefrästen Eingang für die Welle der Drosselklappe, der Deckel wurde mit einem Kunststoffschweisskolben wieder festgeschweisst.







Anschließend wurde die Naht gespachtelt undverschliffen








Der Originale Eingang wurde mittels Sekundenkleber mit einem Centstück verschlossen








Kinder, nicht mit dem Sekundenkleber spielen!

Ich dachte sowas passiert nur Idioten...

Nach anfänglicher Panik konnte ich die Sache dann doch noch UNBLUTIG mit einer Rasierklinge beenden...




und der TPS ist dran...

Vom Bremssattellack war noch soviel übrig, da gabs noch nen Farbtupfer für die Drosselklappe...






Die Distanzhülsen (26mm) wurden von meinem Vater aus nem Alurohr geschnitten, der TPS wird zusätzlich mit einer gummidichtung abgedichtet.











Hoffentlich bringt er mir Glück...







der Leerlaufreglerwurde mit der selbstgeschnitzten Teflondichtung verbaut...echt unglaublich, was das mit dem ganzen drum wieder für ein Oschi geworden ist...

Mazda Papierluftfilter für JR CAI

Geht nicht - gibts nicht!


Hier der Beiweis:

B6 (1.6l) Papierluftfilter in Jr CAI






Wie es geht? der Papierluftfilter ist normalerweise eigentlich zu Breit, um in den kasten zu passen, aber zumindest beim Orginalluftfilter kann man an den Seiten jeweils etwa 4mm gefahrlos wegnehmen, da hier die einzelnen Lagen verklebt sind






Also einfach mit Lineal und Kuli ne Linie ziehen und alles überstehende abschneiden. Perfekt geeignet ist eine Nagelschere, durch die Krümmung kriegt man jedesmal eine pefekte Form hin







Ein Viertel ist geschafft, schaut absolut OEM aus, Dauer: 5-10min.









Aber wozu überhaupt nenPapierfilter, wenn das JR CAI doch so nen tollen Schaumfilter hat?

1) Tüv, Kontrollen: Ein Orginaler Mazda Papierfilter in einem geschlossenen Gehäuse - da werden weniger Fragen gestellt

2) Filterwirkung: Bei Papierfiltern deutlichbesser

3) Leistungsverlust: Kaum vorhanden, ein Papierfilter hat quasi den gleichen Durchfluss wie eine "Sportfiltermatte"

4) Kein reiniger Spray, kein Einölen

5) evtl. wirds ein bisschen leiser, mein Mx5 dürfte geräuschtechnisch recht grenzwertig werden

Toyota Supra Einspritzdüsen

Da mein Mx5 ja nach der Motorkur hoffentlich etwas Extraleistung hat, mussten neue Düsen her.
Zusätzlich muss ja bei E85 noch etwa 40% mehr Sprit als bei normalem Benzin eingespritzt werden.

Die Wahl fiel deshalb auf 305ccm Supradüsen, die gut 32% mehr Durchfluss haben als die orginalen 230ccm.
Es ist allerdings gut möglich, dass das ganze NICHT ausreicht, in dem Fall werde ich wohl einen einstellbaren Benzindruckregler nachrüsten. Bei normalem Benzin reichen die Supradüsen bis etwa 190PS an der Hinterachse.

Zunächst wollte ich die Düsen aber noch überholen. Die Durchflusswerte waren zwar ziemlich gleich gewesen, aber sicher ist sicher. Zunächst muss der Spritfilter entfernt werden, am besten geht das mit einer Spaxschraube







(Hier sieht man auch gut den leicht korrodierten
Düsenkörper)

Mutig reingedreht und KRÄFTIG ziehen...








...und schon ist der Filter draussen!








Die Düsen wurden komplett gereinigt, wenn man mit der Tellerbürste beim Säubern etwas Druck auf die Einspritzdüse ausübt, kriegt man ne schöne Hammerschlagoberfläche. Anschließend habe ich die Düsen mit Wachs versiegelt.






Ich habe in den USA ein "Maintenance Kit" für die Düsen erstanden, mit neuen Filtern, neuen O-Ringen und neuen Abdichtgummis.
Die Filter waren etwas Arbeit (mussten mit einem Körner eingetrieben werden) aber jetzt sind die Düsen quasi neu. Morgen folgt dann noch ein Test auf der selbstgebauten Flowbench.





Hier mal noch der Vergleich zw. Orginaldüsen und Supradüsen, die Supradüsen haben exakt die gleichen Aussenmaße, die Mx5 Düse ragt aber weiter in den Ansaugkanal -->schlecht, da so weniger Platz für eine gute Zerstäubung bleibt.






Die Supradüsen sind schon eine Generation weiter als die mx5 Düsen der ersten Serie. Wie man sieht, hat die Supradüse 2 Ausgänge (hier oben und unten) wodurch der Strahl geteilt wird und schön in den jew. geteilten Ansaugkanal sprüht. Die Mx5 Düse sprüht einfach fächerförmig, ein Teil bleibt somit unweigerlich an der Kante zw. den Kanälen hängen...





Hier nochmal ein Bild von den Einlasskanälen, die Supradüsen sollten schön jeweils nach links und rechts auf die Einlassventile zielen, während die alten Standarddüsen zum Teil die Kanalwände erwischen

Schalterblende für Mittelkonsole

Juhu, meine Schalterblende für die Mittelkonsole ist fertig!
2mm satiniertes Messing, vom örtlichen Pokalgraveur, die Schalter sind zum Teil Schalter, zum Teil Taster, war ne Herausforderung, insg. 5 Gleiche aufzubauen, da Taster und Schalter immer unterschiedliche Hebel haben.





das neue schaltzentrum in meinem Kleinen, hier liegt die Bedienung für Fensterheber, Kofferraum und Tankdeckelöffner sowie die Umstellung zw. den verschiedenen Spritsorten









Ich kann mich an dem Teil gar nicht sattsehen, wenn das Auto doch nur schon fertig wäre...

mit dem RACE Schalter sollen dann später ein Schaltblitz und andere Nettigkeiten aktiviert werden...

variabler Drosselklappensensor

Der orginale Drosselklappensensor im 1.6l NA ist nur ein einfacher An-Aus Schalter, der anzeigt, ob die Drosselklappe Geschlossen, voll auf oder irgendwo dazwischen ist.

Für das Feintuning ist aber das Dazwischen von grossem Interesse, schließlich macht es einen Unterschied,ob die Drosselklappe zu 25 oder zu 75% offen ist. Zudem spielt auch eine Rolle, wie schnell die Drosselklappe geöffnet wird.

Mit der Emanage kann ich zum einen über die Informationen Drehzahl und Drosselklappenstellung die Einspritzung anpassen, zum anderen über eine Beschleunigungsmap das Verhalten bei schnellem Aufreissen der Drosselklappe verbessern.


Der orginale TPS mal geöffet. Kein Hexenwerk, die Welle der Drosselklappe dreht einen exzentrischen Aufsatz, durch den am Anfangs- bzw. am Endanschlag dann die Kontakte für Drosselklappe zu bzw. offen miteinander in Kontakt kommen






Hier der angeblich passende Variable TPS aus einem Automatik BMW.
Leider habe ich es nicht geschafft, dem Teil mittels Ohmmeter irgendwelche brauchbaren Messungen zu entlocken...obwohl es im Innern am Endanschlag deutlich geklickt hat :-(





Des Rätsels Lösung: die BMW Drosselklappe schwingt verkehrt herum auf, die Kontakte im BMW TPS sind also zusagen vertauscht

Das Dumme daran ist, dass orginal der "Drosselklappe zu" Kontakt direkt aufgeht, sobald die Drosselklappe aufgeht, während der Vollastschalter schon bei etwa 70% schließt. Jetzt war es genau umgekehrt, Vollast wurde erst bei 100% gemeldet, dafür wurde "Drosselklappe ist offen" erst gemeldet, nachdem die Klappe schon einDrittel offen war. Erstmal Resignation. Nach einigem Stöbern im Miataturbo.net hab ich dann gemerkt, dass sämtliche Leute, die das Teil verbaut haben, kein Orginalsteuergerät mehr hatten und nur noch die Potifunktion benötigten, aber keine Kontakte mehr für die Endanschläge...Shyce!

Dann hab ich mich entschlossen, den verklebten Sensor einfach mal aufzufräsen und nachzuschauen, ob man an den Kontakten was verstellen/umbiegen kann.

Hier der geöffnete Sensor. Auch kein Hexenwerk, das weiße Kästchen oben links ist der "Drosselklappe zu" Schalter, der Federkontakt unten links der Vollastschalter. Auf der rechten Seite ist der Poti für die variable Drosselklappenstellung. Am interessantesten ist aber der Splint in der Mitte





Wenn man den nämlich rauszieht, kann man den TPS Sensor verkehrtrum auf die Welle der Drosselklappe aufstecken und alle Werte und Schalter passen :-) :-) :-)

Also nur noch Loch in den Deckel bohren, den Deckel wieder draufkleben und es funktioniert!!!!
Ok, ich brauch noch ein paar Distanzstücke fürs Festschrauben.



Dann muss noch der Orginale Welleneingang abgedichtet werden, hab gerade Festgestellt, dass ein 1Cent Stück perfekt passt und durch die Lippe am Rand auch perfekt zentriert wird...muss nur noch schwarz lackiert werden...

Bremsenupgrade hinten

Vorne waren ja schon die großen Bremsen vom 94+Modell verbaut worden,
durch die Börse bin ich günstig an ein paar NB Sättel und Bremsbelaghalter gekommen:

DieBremsen sahen zwar übel aus, das meiste war aber festgebackener Schmutz, das wichtigste: die Gleitbolzen waren gut gefettet, die Handbremshebel gängig und der Bremskolben rostfrei.







Alles wurde akribisch mit Drahtbürstenaufsatz für Bohrmaschine und Dremel bis zum blanken Metall runtergeschliffen, sämtliche Gußstege wurden glattgeschliffen


Vorher - Nachher, kaum zu glauben, was?

Die Bremssättel habe ich mit Foliatec Bremssattellack in Gold gestrichen,
einfach genial das Zeugs








Hier mal ein Größenvergleich von altem und neuem Halter









Links die neue 251er Scheibe, rechts die alte 231er







Ferig montiert, verbaut wurden orginal Bremsscheiben von Mazda mit EBC Greenstuff Bremsbelägen.
Des weiteren ist noch eine 20mm Spurverbreiterung verbaut, damit die Bremsscheibe im sichtbaren Bereich nicht rostet, wurde alles mit Zinkspray versiegelt.
Bereits verbaut: Fischer Stahlflex Bremsleitungen





Fertig!

Die hinteren Bremssättel sind von NA bis NB eigentlich identisch, der NB hat einen minimal größeren Kolben, der allerdings mit der gleich großen Fläche auf den Sattel drückt (ist vorne angefast)

Bearbeitung Drosselklappe

Die Drosselklappe hat einen umlaufenen Steg von ca. 1mm, der den Luftfluß stört.
Auf demBild sieht man die Übungsdrosselklappe, ursprünglich wollte ich den Mittelsteg halbieren, ist aber an den weichen Schrauben gescheitert






Der Steg wurde komplett weggefräst und geglättet, anschließend wurde alles fein verschliffen. Die Bohrung für den Leerlauf wurde angefast.
Desweiteren wurde der Mittelsteg der Drosselklappe bearbeitet








Zwischen den beiden Schrauben habe ich fast das gesamte Material weggenommen, die kanten wurden jeweils gebrochen um Turbulenzen gering zu halten. sieht nicht nach viel aus, erhöht den freien Querschnitt der Drosselklappe aber um 5-6%