Donnerstag, 28. Oktober 2010

Variabler TPS und Drosselklappe

So, habe nochmal ein bisschen gebastelt:


Hier sieht man schön den neu gefrästen Eingang für die Welle der Drosselklappe, der Deckel wurde mit einem Kunststoffschweisskolben wieder festgeschweisst.







Anschließend wurde die Naht gespachtelt undverschliffen








Der Originale Eingang wurde mittels Sekundenkleber mit einem Centstück verschlossen








Kinder, nicht mit dem Sekundenkleber spielen!

Ich dachte sowas passiert nur Idioten...

Nach anfänglicher Panik konnte ich die Sache dann doch noch UNBLUTIG mit einer Rasierklinge beenden...




und der TPS ist dran...

Vom Bremssattellack war noch soviel übrig, da gabs noch nen Farbtupfer für die Drosselklappe...






Die Distanzhülsen (26mm) wurden von meinem Vater aus nem Alurohr geschnitten, der TPS wird zusätzlich mit einer gummidichtung abgedichtet.











Hoffentlich bringt er mir Glück...







der Leerlaufreglerwurde mit der selbstgeschnitzten Teflondichtung verbaut...echt unglaublich, was das mit dem ganzen drum wieder für ein Oschi geworden ist...

Mittwoch, 20. Oktober 2010

Mazda Papierluftfilter für JR CAI

Geht nicht - gibts nicht!


Hier der Beiweis:

B6 (1.6l) Papierluftfilter in Jr CAI






Wie es geht? der Papierluftfilter ist normalerweise eigentlich zu Breit, um in den kasten zu passen, aber zumindest beim Orginalluftfilter kann man an den Seiten jeweils etwa 4mm gefahrlos wegnehmen, da hier die einzelnen Lagen verklebt sind






Also einfach mit Lineal und Kuli ne Linie ziehen und alles überstehende abschneiden. Perfekt geeignet ist eine Nagelschere, durch die Krümmung kriegt man jedesmal eine pefekte Form hin







Ein Viertel ist geschafft, schaut absolut OEM aus, Dauer: 5-10min.









Aber wozu überhaupt nenPapierfilter, wenn das JR CAI doch so nen tollen Schaumfilter hat?

1) Tüv, Kontrollen: Ein Orginaler Mazda Papierfilter in einem geschlossenen Gehäuse - da werden weniger Fragen gestellt

2) Filterwirkung: Bei Papierfiltern deutlichbesser

3) Leistungsverlust: Kaum vorhanden, ein Papierfilter hat quasi den gleichen Durchfluss wie eine "Sportfiltermatte"

4) Kein reiniger Spray, kein Einölen

5) evtl. wirds ein bisschen leiser, mein Mx5 dürfte geräuschtechnisch recht grenzwertig werden

Dienstag, 19. Oktober 2010

Toyota Supra Einspritzdüsen

Da mein Mx5 ja nach der Motorkur hoffentlich etwas Extraleistung hat, mussten neue Düsen her.
Zusätzlich muss ja bei E85 noch etwa 40% mehr Sprit als bei normalem Benzin eingespritzt werden.

Die Wahl fiel deshalb auf 305ccm Supradüsen, die gut 32% mehr Durchfluss haben als die orginalen 230ccm.
Es ist allerdings gut möglich, dass das ganze NICHT ausreicht, in dem Fall werde ich wohl einen einstellbaren Benzindruckregler nachrüsten. Bei normalem Benzin reichen die Supradüsen bis etwa 190PS an der Hinterachse.

Zunächst wollte ich die Düsen aber noch überholen. Die Durchflusswerte waren zwar ziemlich gleich gewesen, aber sicher ist sicher. Zunächst muss der Spritfilter entfernt werden, am besten geht das mit einer Spaxschraube







(Hier sieht man auch gut den leicht korrodierten
Düsenkörper)

Mutig reingedreht und KRÄFTIG ziehen...








...und schon ist der Filter draussen!








Die Düsen wurden komplett gereinigt, wenn man mit der Tellerbürste beim Säubern etwas Druck auf die Einspritzdüse ausübt, kriegt man ne schöne Hammerschlagoberfläche. Anschließend habe ich die Düsen mit Wachs versiegelt.






Ich habe in den USA ein "Maintenance Kit" für die Düsen erstanden, mit neuen Filtern, neuen O-Ringen und neuen Abdichtgummis.
Die Filter waren etwas Arbeit (mussten mit einem Körner eingetrieben werden) aber jetzt sind die Düsen quasi neu. Morgen folgt dann noch ein Test auf der selbstgebauten Flowbench.





Hier mal noch der Vergleich zw. Orginaldüsen und Supradüsen, die Supradüsen haben exakt die gleichen Aussenmaße, die Mx5 Düse ragt aber weiter in den Ansaugkanal -->schlecht, da so weniger Platz für eine gute Zerstäubung bleibt.






Die Supradüsen sind schon eine Generation weiter als die mx5 Düsen der ersten Serie. Wie man sieht, hat die Supradüse 2 Ausgänge (hier oben und unten) wodurch der Strahl geteilt wird und schön in den jew. geteilten Ansaugkanal sprüht. Die Mx5 Düse sprüht einfach fächerförmig, ein Teil bleibt somit unweigerlich an der Kante zw. den Kanälen hängen...





Hier nochmal ein Bild von den Einlasskanälen, die Supradüsen sollten schön jeweils nach links und rechts auf die Einlassventile zielen, während die alten Standarddüsen zum Teil die Kanalwände erwischen

Montag, 18. Oktober 2010

Schalterblende für Mittelkonsole

Juhu, meine Schalterblende für die Mittelkonsole ist fertig!
2mm satiniertes Messing, vom örtlichen Pokalgraveur, die Schalter sind zum Teil Schalter, zum Teil Taster, war ne Herausforderung, insg. 5 Gleiche aufzubauen, da Taster und Schalter immer unterschiedliche Hebel haben.





das neue schaltzentrum in meinem Kleinen, hier liegt die Bedienung für Fensterheber, Kofferraum und Tankdeckelöffner sowie die Umstellung zw. den verschiedenen Spritsorten









Ich kann mich an dem Teil gar nicht sattsehen, wenn das Auto doch nur schon fertig wäre...

mit dem RACE Schalter sollen dann später ein Schaltblitz und andere Nettigkeiten aktiviert werden...

Freitag, 15. Oktober 2010

variabler Drosselklappensensor

Der orginale Drosselklappensensor im 1.6l NA ist nur ein einfacher An-Aus Schalter, der anzeigt, ob die Drosselklappe Geschlossen, voll auf oder irgendwo dazwischen ist.

Für das Feintuning ist aber das Dazwischen von grossem Interesse, schließlich macht es einen Unterschied,ob die Drosselklappe zu 25 oder zu 75% offen ist. Zudem spielt auch eine Rolle, wie schnell die Drosselklappe geöffnet wird.

Mit der Emanage kann ich zum einen über die Informationen Drehzahl und Drosselklappenstellung die Einspritzung anpassen, zum anderen über eine Beschleunigungsmap das Verhalten bei schnellem Aufreissen der Drosselklappe verbessern.


Der orginale TPS mal geöffet. Kein Hexenwerk, die Welle der Drosselklappe dreht einen exzentrischen Aufsatz, durch den am Anfangs- bzw. am Endanschlag dann die Kontakte für Drosselklappe zu bzw. offen miteinander in Kontakt kommen






Hier der angeblich passende Variable TPS aus einem Automatik BMW.
Leider habe ich es nicht geschafft, dem Teil mittels Ohmmeter irgendwelche brauchbaren Messungen zu entlocken...obwohl es im Innern am Endanschlag deutlich geklickt hat :-(





Des Rätsels Lösung: die BMW Drosselklappe schwingt verkehrt herum auf, die Kontakte im BMW TPS sind also zusagen vertauscht

Das Dumme daran ist, dass orginal der "Drosselklappe zu" Kontakt direkt aufgeht, sobald die Drosselklappe aufgeht, während der Vollastschalter schon bei etwa 70% schließt. Jetzt war es genau umgekehrt, Vollast wurde erst bei 100% gemeldet, dafür wurde "Drosselklappe ist offen" erst gemeldet, nachdem die Klappe schon einDrittel offen war. Erstmal Resignation. Nach einigem Stöbern im Miataturbo.net hab ich dann gemerkt, dass sämtliche Leute, die das Teil verbaut haben, kein Orginalsteuergerät mehr hatten und nur noch die Potifunktion benötigten, aber keine Kontakte mehr für die Endanschläge...Shyce!

Dann hab ich mich entschlossen, den verklebten Sensor einfach mal aufzufräsen und nachzuschauen, ob man an den Kontakten was verstellen/umbiegen kann.

Hier der geöffnete Sensor. Auch kein Hexenwerk, das weiße Kästchen oben links ist der "Drosselklappe zu" Schalter, der Federkontakt unten links der Vollastschalter. Auf der rechten Seite ist der Poti für die variable Drosselklappenstellung. Am interessantesten ist aber der Splint in der Mitte





Wenn man den nämlich rauszieht, kann man den TPS Sensor verkehrtrum auf die Welle der Drosselklappe aufstecken und alle Werte und Schalter passen :-) :-) :-)

Also nur noch Loch in den Deckel bohren, den Deckel wieder draufkleben und es funktioniert!!!!
Ok, ich brauch noch ein paar Distanzstücke fürs Festschrauben.



Dann muss noch der Orginale Welleneingang abgedichtet werden, hab gerade Festgestellt, dass ein 1Cent Stück perfekt passt und durch die Lippe am Rand auch perfekt zentriert wird...muss nur noch schwarz lackiert werden...


Montag, 11. Oktober 2010

Bremsenupgrade hinten

Vorne waren ja schon die großen Bremsen vom 94+Modell verbaut worden,
durch die Börse bin ich günstig an ein paar NB Sättel und Bremsbelaghalter gekommen:

DieBremsen sahen zwar übel aus, das meiste war aber festgebackener Schmutz, das wichtigste: die Gleitbolzen waren gut gefettet, die Handbremshebel gängig und der Bremskolben rostfrei.







Alles wurde akribisch mit Drahtbürstenaufsatz für Bohrmaschine und Dremel bis zum blanken Metall runtergeschliffen, sämtliche Gußstege wurden glattgeschliffen


Vorher - Nachher, kaum zu glauben, was?

Die Bremssättel habe ich mit Foliatec Bremssattellack in Gold gestrichen,
einfach genial das Zeugs








Hier mal ein Größenvergleich von altem und neuem Halter









Links die neue 251er Scheibe, rechts die alte 231er







Ferig montiert, verbaut wurden orginal Bremsscheiben von Mazda mit EBC Greenstuff Bremsbelägen.
Des weiteren ist noch eine 20mm Spurverbreiterung verbaut, damit die Bremsscheibe im sichtbaren Bereich nicht rostet, wurde alles mit Zinkspray versiegelt.
Bereits verbaut: Fischer Stahlflex Bremsleitungen





Fertig!

Die hinteren Bremssättel sind von NA bis NB eigentlich identisch, der NB hat einen minimal größeren Kolben, der allerdings mit der gleich großen Fläche auf den Sattel drückt (ist vorne angefast)

Bearbeitung Drosselklappe

Die Drosselklappe hat einen umlaufenen Steg von ca. 1mm, der den Luftfluß stört.
Auf demBild sieht man die Übungsdrosselklappe, ursprünglich wollte ich den Mittelsteg halbieren, ist aber an den weichen Schrauben gescheitert






Der Steg wurde komplett weggefräst und geglättet, anschließend wurde alles fein verschliffen. Die Bohrung für den Leerlauf wurde angefast.
Desweiteren wurde der Mittelsteg der Drosselklappe bearbeitet








Zwischen den beiden Schrauben habe ich fast das gesamte Material weggenommen, die kanten wurden jeweils gebrochen um Turbulenzen gering zu halten. sieht nicht nach viel aus, erhöht den freien Querschnitt der Drosselklappe aber um 5-6%

Teflondichtungen für den Einlasskrümmer:

Um die Ansaugluft möglichst kühl zu halten, habe ich beschlossen, den Einlasskrümmer thermisch zu isolieren, so dass weder Wärme durch direkten Kontakt zum Zylinderkopf übertragen werden kann und auch keine Wärmedurch durchfließendes Kühlwasser übertragen werden kann.

Gegen den Kontakt mit dem Zylinderkopf habe ich ja eine Einlasskrümmerdichtung aus Teflon besorgt und an die Bohrungen genau anpassen lassen:
http://racinggreen92.blogspot.com/2010/07/zylinderkopf-ist-wieder-da.html

Allerdings gibt es noch zwei Stellen, wo Kühlwasser in Kontakt mit dem Einlasskrümmer kommt:

Beim Kaltstartventil und beim Leerlaufregler:

Bei Ebay also eine Teflonplatte 2mm bestellt und einfach die Dichtung zurechtgeschnitzt, mit einer scharfen Teppichmesserklinge kein Problem








Hier die fertigen Dichtungen

Auch im Leerlaufregler unterhalb der Drosselklappe ist noch Kühlwasserfluss, daher wurde auch hierfür eine Dichtung hergestellt.






Damit das Kühlwasser nach wie vor durch den Leerlaufregler fließen kann, musste dieser modifiziert werden und die Trennwand herrausgefräst werden

PPF -Sauber ist schöner

Das Verbindungsstück zw. Getriebe und Differential war über zwei Jahre ausgebaut und in der Werkstatt meines Vaters rumgeflogen, entsprechend sah es auch aus:

Voller Dreck, Öl vom kaputten Diff, Schleifstaub und wer weiss was noch...

Gut, hätzte man problemlos so einbauen können, aber da hat sich alles in mir gesträubt...







Also das gute alte Scotchbrite Pad rausgehlt und losgelegt
Der Unterschied ist wirklich krass!







Halbzeit, zwei Stunden und zwei Scotchbrite Pads später









Fertig und mit Wachs konserviert